報告：岸電使用率偏低，港口減污降碳仍需加力

在長三角、珠三角、環(huán)渤海和長江等沿海沿江港口規(guī)模較大地區(qū)，船舶排放是大氣污染的主要來源之一。有監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，船舶靠港大氣污染物排放占整個港口排放的60%-80%，對港口周邊環(huán)境影響較大。

船舶靠港使用岸電是減少靠泊期間大氣污染物和二氧化碳排放的最有效措施。交通運輸部發(fā)布的《港口和船舶岸電管理辦法》明確規(guī)定，具備受電設施的船舶（液貨船除外），在沿海港口具備岸電供應能力的泊位靠泊超過3小時，在內(nèi)河港口具備岸電供應能力的泊位靠泊超過2小時，且未使用有效替代措施的，應當使用岸電。船舶靠港使用岸電的用電量不計入港口能耗統(tǒng)計范圍。

但亞洲清潔空氣中心等機構的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前港口貨船岸電使用率較低等問題較為突出，減污降碳協(xié)同目標和措施仍然缺位。

亞洲清潔空氣中心今天（4月7日）發(fā)布《2020藍港先鋒：中國典型港口空氣和氣候協(xié)同力評價》報告（下稱“報告”）。報告稱，盡管岸電建設目標完成度較好，但岸電使用率低的問題依然突出。

“我們獲得數(shù)據(jù)的5個港口2020年貨船岸電使用率范圍在3.8%~54.7%，平均值17%，不足兩成，與交通部提出的‘推動岸電常態(tài)化’目標差距較大。”亞洲清潔空氣中心交通項目主管夏冬飛說。

調(diào)研還發(fā)現(xiàn)，由于缺乏政策引領，當前港口在柴油機治理上沒有統(tǒng)籌考量對空氣和氣候的影響。港口在港內(nèi)運輸車輛、港口機械、港作船舶等柴油機管理上，能源替代比例較低，港內(nèi)運輸車輛能源替代以LNG為主，而LNG在氮氧化物和溫室氣體減排方面尚存爭議。

船舶靠港使用岸電是減少靠泊期間大氣污染物和二氧化碳排放的最有效措施。圖為一艘散貨船正在通過充電樁為船舶供電。攝影/章軻

報告也對國內(nèi)岸電推廣措施進行了梳理。“岸電使用率相對較好的九江港，通過岸電指導電價、免費使用岸電等激勵措施，加強對船舶不使用岸電的監(jiān)管和處罰，取得了良好效果，”夏冬飛說。

報告采用政府信息公開、港口公司披露等公開渠道的信息，對11個典型沿海港和4個典型內(nèi)河港在“十三五”和“十四五”轉(zhuǎn)換時期空氣、氣候方面的行動進行了獨立第三方評價。報告顯示，15個港口中，有14個港口于2020年底達到了《港口岸電布局方案》提出的50%專業(yè)化泊位岸電覆蓋率的目標。港作船舶岸電使用率超額完成，其中12個港口的使用率達100%。

在今天召開的“2022中國港口和船舶空氣氣候協(xié)同控制研討會”上，交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣表示，國際領先港口要求符合條件的船舶靠港必須使用岸電。這類強制性措施極大地提升了岸電使用率，無論船公司還是港口統(tǒng)計的靠港船舶，在港口的岸電使用率均可超過80%。

《港口和船舶岸電管理辦法》規(guī)定，對于船舶靠泊同一港口連續(xù)3次及以上或者連續(xù)12個月內(nèi)累計6次及以上未按規(guī)定使用岸電，或者船舶受電設施出現(xiàn)故障不及時維修導致6個月以上無法正常使用的，則按最高處罰額度進行處罰，最高處罰金額高達50萬元。

上述報告建議，在頂層政策引導之下，各地交通主管部門應出臺細化的岸電使用激勵措施，同時也需要相關部門加強對岸電使用的約束，以“獎懲結合”的方式推動岸電使用常態(tài)化。

夏冬飛表示，作為港口綠色發(fā)展的實施主體，港口企業(yè)應抓住機遇，積極順應新發(fā)展形勢，編制協(xié)同減排規(guī)劃，以及大氣污染排放清單和溫室氣體排放清單。同時增加主動披露與環(huán)境保護、公共利益相關的信息，增強與公眾和社會組織之間的溝通，彰顯企業(yè)社會責任。

標簽： 二氧化碳 運輸車輛 溫室氣體 供應能力 管理辦法