東航客機墜毀，這些信息需要澄清｜姍言兩語

昨天，東航一架波音737客機在廣西梧州藤縣墜毀，目前事故已進入現場搜救和原因調查階段。

然而，從昨天下午墜機消息確認到現在，網上流傳的事故原因和分析，已經雪花般涌來，不少關注此事的讀者也來問筆者，事故原因到底是什么？網上的消息是真的嗎？

他們向筆者發來的，大多是一段視頻，或者一個微信群的對話截圖，但仔細查看了視頻或群聊對話會發現，靠譜的信息少之又少，大部分反而可以確定為謠言。

類似機艙里拍攝的視頻等一眼就能看出不是東航飛機的就不再詳述了，在這里，筆者先根據與多位專業人士的交流，說說以下大家特別關心的幾個問題。

一，事故原因到底是什么？

空難發生后，很多飛友喜歡根據Flightradar24等第三方平臺上的飛行高度和速度數據變化，來還原飛機在最后墜落前的飛行軌跡，進而來分析可能的事故原因。

上述平臺主要通過民間接收獲取ADS-B信號數據，受當地地形、電磁干擾、數據更新頻率等影響，其所獲取的信號并不一定準確，尤其是這次事故發生地是在大山里，不排除會有數據丟失的情況。據此大概描述下飛機的飛行軌跡還可以，但據此分析飛機當時到底發生了什么，甚至給事故原因下判斷，是肯定不現實的。

一起空難的發生，可能與飛機、氣候、人員等多方面的因素有關，每次官方發布的事故調查報告也是長達數十頁，并且基本不會是單一因素造成，因此調查也不可能幾個小時就有結論。類似8年前發生的馬航MH370的空難，由于黑匣子一直沒找到，直到現在事故原因還沒有水落石出。而大家熟知的川航風擋玻璃爆裂安全降落事件，中國民航局的最終調查報告也是在兩年后才發布。

這里所說的黑匣子，是電子飛行記錄儀的俗稱，包括語音記錄器和飛行數據記錄器。里面記錄了飛機在飛行期間的詳細信息資料，可以再現事故發生的過程。因此，找到黑匣子是每次空難發生后的重要工作，而黑匣子找到后，還需要通過數據下載來解讀里面的信息，有的因為被破壞還需要進行修復讀取。

除了黑匣子之外，墜毀現場的每一個殘骸、每一片碎片都會被收集起來，以最大程度地還原事故發生時的狀況。

二，波音737都停飛了怎么又出事？

這起空難涉事飛機是波音737-800，也是中國民航機隊中的主力客運機型，目前正在國內飛行的737-800超過千架。

而737機型是波音早在1958年就宣布設計的雙發窄體飛機，波音至今已經制造了4代737機型。

此次發生事故的737-800，屬于737家族的第三代產品，這一代產品的型號還有737-600、737-700、737-900和737-900ER。

而此前因為兩起國外空難遭全球停飛的737-8和737-9屬于第四代產品，包括737-7、737-8、737-9、737-10等型號，在中國停飛的737 MAX就是737-8這個型號，目前依然還沒有恢復運營。

盡管737-800和737-8只有“兩個0”的差距，但他們確實不是同一種機型，而且，737-800上也沒有安裝737MAX上引發空難的MCAS系統，造成空難的原因自然也會不一樣。

三，坐飛機太危險了，最近出行得換個交通工具？

隨著科技進步和民航系統安全管理水平的提升，全球空難概率一直呈下降趨勢，最近五年已經達到每300萬次航班發生一起致死空難的概率。

而在這起事故前，中國民航更是連續安全運行4227天，相當于11年半的時間，創造了世界民航歷史上的持續安全飛行紀錄。相比國外，中國民航在安全管理規定上也是要求最嚴格的，甚至犧牲了部分效益來保證安全。

具體到發生事故的波音第三代飛機（也稱737NG），自1997年投入使用以來，已經在全球運行25年，執行了超過1.16億個航班，總飛行時間超過2.26億小時。根據波音的統計數據，波音已向225家客戶交付了7000架737NG，其中包括超過5100架737-800。

而從安全記錄上看，737-800一共發生事故19起，相對應的則是超過5000架的交付數量，以及每天高頻次的起降。自中國民航1997年開始接收波音737NG飛機以來，這次空難也是國內第一起波音737NG空難事故。

然而，飛機從制造商交付給航空公司使用到退役，是一個漫長的過程，持續適航管理貫穿于該生命周期的始終，而持續適航責任則是由適航當局的飛行安全監管部門、飛機營運人、飛機制造商三方各司其責、相互配合、相互制約來履行，任何一方的失職，都可能造成巨大的安全隱患。

愿事故原因能夠盡早查明，讓未來的飛機可以更加安全。

標簽： 中國民航 飛行軌跡 到底是什么 交通工具