為扭虧“奶航”曾努力過，為何未成功？

【大河報·大河財立方】（記者 陳詩昂）“交卷”前，上海吉祥航空股份有限公司（下稱吉祥航空，603885.SH）虛晃了市場一槍。

1月底，吉祥航空業績預告中曾預計，2021年凈利潤約為-4.2億元～-3.3億元，同比減虧0.54億元～1.44億元。但在4月19日發布的年報中，虧損突破預計范圍，進一步擴大至-4.98億元。

這讓其成為已披露年報A股上市客運航司中，唯一“變臉”的。

實際上，去年上半年吉祥航空已經扭虧為盈，但受7月下旬國內疫情散發等因素影響，最終拖累全年業績。

一個細節顯示，吉祥航空曾經努力過。客運下滑的情況下，其在2021年10月底執行了首個貨運包機，年底前創收2.5億元。但這一節點相比疫情散發的時間，足足晚了3個月，太遲了。

有民航業內人士認為，若2021年國內客運航司繼續發力貨運，業績或不至于如此之慘。而未來突圍的機會，就在于國際貨運和國際客運當中。

吉祥航空年報“變臉”

預計的減虧沒了

4月19日晚間，“奶航”（因吉祥航空是均瑤集團的子公司，均瑤集團也在乳制品方面大規模發展，所以網友戲稱吉祥航空為“奶航”）吉祥航空發布2021年業績，預告中的減虧并沒有出現。

數據顯示，其2021年營收117.67億元，同比增長16.49%；凈利潤-4.98億元，較2020年（-4.74億元）虧損進一步擴大，2019年凈利潤為9.94億元；扣非后凈利潤-6.66億元，較2020年減虧0.05億元，2019年為9.04億元。

而1月底發布的業績預告中，吉祥航空預計2021年凈利潤為-4.2億元～-3.3億元，減虧0.5~1.4億元；扣非后凈利潤為-5.5億元～-4.7億元，減虧1.2億元～2億元。

減虧未兌現，虧損進一步擴大，吉祥航空虛晃了市場一槍。

而截至目前，在已發布2021年業績的6家A股上市客運航司中，吉祥航空是唯一一家利潤指標“變臉”的。

資料顯示，吉祥航空為均瑤集團的控股航空公司，以上海為主運營基地和維修基地，以上海虹橋、浦東兩場為飛行基地。截至2021年年末，擁有82架空客A320系列飛機，6架波音B787系列飛機，公司子公司九元航空實際運營22架飛機，均為波音B737系列。

2021年年報顯示，吉祥航空單體全年執飛國內、國際航線190多條；全年運輸生產飛行24.78萬小時、運輸總周轉量20.26億噸公里、旅客運輸量1390.32萬人次、貨郵運輸量8.38萬噸、平均客座率72.24%、飛機在冊日利用率8.43小時……

這些主要運營數據，同比2020年實現不同幅度增長，恢復至2019年同期80%左右，但其營收數據只及2019年的70%。

換言之，2021年，大概率是賠錢賺吆喝。

對于這樣的業績，吉祥航空在此前的業績預告中解釋稱，2021年航空業仍受疫情影響，原本在國內疫情未出現散發前，上半年本已扭虧為盈，但自7月底開始，受全國多地疫情，包括主要運行基地上海、南京及周邊地區多次“帶星”影響，致使全年業績出現較大額虧損。

對于利潤數據的虛晃一槍，市場似乎并不在意。

截至4月20日收盤，吉祥航空股價報收14.59，漲1.32%。2022年以來，吉祥航空跌17.8%，同期大盤跌幅為13.43%。

同日，新增2家機構對吉祥航空2022年業績做出預測，方向均為“買入”，預測凈利潤均在-4億元以下。

疫情散發3個月后執飛首個貨包

為時已晚

面臨虧損，吉祥航空并非不努力。

在回顧2021年業績時，吉祥航空稱，在疫情不斷蔓延，國際正班客運航班沒有全面恢復的形勢下，國際貨運市場總體呈現“旺需”，公司借鑒2020年運行國際貨運包機的經驗，對現行國際貨運市場熱點進行航線調研、價格制定。

隨著2021年10月23日第一班貨包機執行，吉祥航空國際貨運包機先后飛抵英國、法國、德國、西班牙、意大利、芬蘭等歐洲國家。

截至2021年年底，實際共執行國際貨運包機271班次，收入25459.94萬元，累計運輸包括防疫物資、工業用品、日用品等貨物4502.12噸，在提高787寬體機的利用率的同時創造了一定收益。

這些行為，隱約傳遞出的信息是“我曾努力過”。

但需要注意的是，吉祥航空2021年第一班國際貨運包機在10月底執行，此時距其所稱的國內疫情多點散發時間節點——7月下旬，足足過去了3個月。用3個月彌補半年的虧損，結果顯示未成功。

其實，在2020年年初，國內疫情防控形勢趨緩、國外疫情防控形勢趨緊之際，包括國內航司在內的客運航司都大舉“客改貨”，以運輸防疫物資支援國外戰“疫”，一定程度上彌補運力大量閑置的損失。

4月20日，一位民航業內人士向記者表示，若已公布業績的6家A股上市客運航司在2021年能繼續發力貨運業務，全年業績或不至于虧損如此之大。

其實，這位業內人士的觀點是可證實的。

比如，國泰航空1月底發布的“2021年全年業務表現的更新資料”顯示，其當年預計虧損56億港元～61億港元，較2020年216億港元的虧損改善不少。“雖然客運業務持續嚴重受壓，但貨運需求于年內表現強勁。”國泰航空稱，有關改善主要因貨運需求強勁、貨運收益和運載率高企，以及公司持續有效地管理現金和成本。

數據顯示，國泰航空2021年運載約130萬噸貨物，包括日用品、鮮活貨物、電子產品和醫藥產品等。

“在民航業遭遇‘至暗時刻’時，境內客運航司的辦法并不多。但以過去兩年的情況判斷，市場機會在貨運、在國際，能抓多少是多少。”民航專家林智杰認為，國際貨班方面，盡可能調動各部門資源多飛客改貨航班尤為重要；國際客班方面，需要盡可能做好外防輸入、減少航班熔斷，這既是為國內做貢獻，也是為公司賺效益。

確定和不確定之下

國內多地持續布局航空貨運

新冠肺炎疫情持續和反復帶來的不確定性，讓全球航空客運市場遭受重創。

國際航空運輸協會（IATA）統計數據顯示，受航空貨運能力的限制，特別是國際客運航班缺乏導致腹艙運力的減少之下，2020年全球航空貨運量比2019年下降10.6%。

但在收入方面，航空貨運創造了1290億美元的收入，約占航空公司總收入的1/3，與疫情前相比增長了10%~15%。2021年航空貨運收入進一步增長至1750億美元，2022年預計將維持近1690億美元的水平。

可以看到，近兩年航空公司積極增加貨機數量，增加新的貨機訂單。InsightIQ的數據顯示，2020年全球在運營貨機數量新增了234架，增幅達到12%；2021年新增了138架，增幅6%。

在這種確定性之下，當前，疫情下航空貨運收入逆勢增長的市場效應還在延續。

2022年2月，卡塔爾航空訂購了多達50架波音B777-8貨機，以滿足日益增長的貨運需求；3月，巴西航空工業公司宣布啟動E190F和E195F客改貨項目，進入航空貨運市場，以滿足電子商務及現代化貿易對航空貨運的新要求；3月底前后，ASL航空控股公司宣布已再訂購10架波音B737-800BCF（即客改貨）……

同一時間，國內各地機場紛紛發力航空貨運。

4月2日，湖北機場集團改革方案公布，對省內7家全資和控股民用機場實施統一運營管理，2025年目標年貨郵吞吐量突破300萬噸；4月15日，江西國際貨運航空有限公司發布了2架空客A330系列貨機引進項目國際招標公告；4月18日上午，湖南機場物流股份有限公司揭牌，標志著湖南航空貨運進入新紀元……

值得注意的是，今年2月份民航局發布《“十四五”航空物流發展專項規劃》，作為國內首個航空物流專項規劃，體現出了對航空物流認識上的四個方面的轉變，分別是：

從“重客輕貨”到實施“客貨并重”的發展策略

貨運服務鏈條從“場到場”實現“門到門”的轉變

從單一的運輸鏈條拓展到與多種生產鏈條融合的轉型

從行業管理到融合治理的轉變

上述規劃設定的目標是，到2025年，航空貨郵運輸量增長至950萬噸。

市場潛力巨大，但截至2021年年底，我國內地航空公司擁有全貨機198架，占全民航運輸機隊的比例僅有5.2%，而國外貨運航司中，僅Fedex（聯邦快遞）便擁有貨機469架。

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