多地發布風險預警，網約車運力已飽和？-天天最資訊

羊城晚報記者 沈釗

一路“狂飆”的網約車似乎越來越“卷”。

最近一段時間，包括東莞、溫州、濟南等城市的交通部門發布了預警稱，當地“網約車接單量正在下降”“網約車市場運力已經接近飽和”，提醒擬從事網約車行業的相關人員謹慎入行。就在5月5日，三亞市交通運輸局發布通告，決定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。

(資料圖片僅供參考)

有業內專家分析稱，市場臨近飽和狀態時，采取措施規范網約車增長，避免市場過度擁擠和無序競爭是具備合理性的。

日均單量提升，司機收入下滑

網約車行業日益內卷

近日，廣州市交通運輸管理局發布的網約車市場運行管理監測信息顯示，2023年3月，全市網約車單車日均訂單量為14.74單，單車日均運營里程為119.51公里，單車日均營收為354.77元。而該局此前曾公布過的2022年廣州網約車的相應數據為，單車日均訂單量為12.61單，日均訂單大于10單（含）的網約車中，單車日均營收不超過400元。

單車日均訂單量上升，而日均收入下降，這意味著行業正變得內卷。春江水暖鴨先知，行業的變化，身處于行業末端的網約車司機感受最為明顯。

“現在的單多，但是司機也多，分到每個人手上的就變少了。”在廣州跑網約車的鄧師傅在羊城晚報記者采訪時稱，他從2019年開始跑網約車，本來想稍作過渡，沒想到恰好遇到疫情，于是一跑便是4年。

每天早上7時開始出車，晚上10時左右回家，每個月的流水大約1萬元出頭。這是鄧師傅這4年的日常。“2019年的時候，同樣的出車時間，大概能賺到1.3萬元到1.4萬元。”鄧師傅說，不少人覺得現在大家出行意愿非常強烈，司機肯定賺了不少，但實際上，網約車變多、道路車流量變多，都在一定程度上影響了司機的收入。“今年的‘五一’是我4年來收入最低的一年。”鄧師傅解釋道，“4月30日那天，我接了一個13公里的訂單，接人就花了20多分鐘，送客又花了1個小時，等于我一個半小時到手只有50多元。”

跑車時間更久的齊師傅表示，如今的網約車市場，沒有2016年、2017年時候好做。“今年以來，很多人涌入到廣州來，我們也確實接到了很多訂單，過年那個月賺了大約2萬元。”齊師傅表示，但是在“五一”這波消費過去后，新司機進一步涌入、居民出行意愿減少，單量明顯縮減。“我現在一天在外面接近15個小時，只能跑不到500元的流水。”

網約車數量增加

多地發布市場飽和預警　　　　

而在司機們抱怨之余，多個地市交管部門也正在行動。記者梳理發現，就在最近一段時間，多個地市接連發布了網約車市場飽和預警。4月6日濟南市城鄉交通運輸局發布風險預警稱，該市網約車市場運力已基本飽和，單車日均接單量不足10單。此外，近一個月內，濟南、溫州、東莞、遂寧等地也紛紛發布網約車飽和預警，提醒從業者謹慎“入場”。

而就在5月5日，三亞市交通運輸局發布關于暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務的通告。其中指出，近年來，三亞市網約車平臺及網約車數量快速增長，運力趨于飽和，違規經營現象突出。為進一步維護網約車行業市場秩序，保障乘客和其他經營者的合法權益，經研究，決定暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。

其實早在兩年前，三亞市交通局就曾發布網約車客運市場投資預警通告，但收效甚微。截至2020年10月，三亞全市網約車保有量為5100輛。到了2022年6月，車輛數已經到了10709輛，兩年內翻了一番。

而根據廣州市交通運輸局發布的相關數據，截至2023年3月，廣州市有依法許可網約車平臺共108家。目前許可狀態仍為有效的《網絡預約出租汽車運輸證》144938個，本月活躍網約車81720輛。有行業人士直接指出，目前國內一些城市網約車數量以及運載量，已影響到正常的交通出行結構。

那么，廣州市交管部門是否會停發“雙證”？對此，國研新經濟研究院創始院長、灣區新經濟研究院院長朱克力認為，三亞市交通運輸局暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務，是鑒于該市網約車市場已臨近飽和狀態，暫時不宜接受新的入場申請。在這種情況下，采取措施限制網約車增長，避免市場過度擁擠和無序競爭是有其合理性的。但這種動態調整應當是暫時之舉，一定要以促進市場良性競爭和消費者權益為基準出發點。

艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅表示，網約車行業給某些城市交通造成的擁堵是顯而易見的，且網約車司機收入下滑，行業內卷加劇，這些都可能是某些城市交管部門停發“兩證”的理由。

網約車已過了“好賺”時代

年輕人不宜盲目入行

網約車行業在過去幾個月中確實迎來了巨大的爆發。記者梳理全國網約車監管信息交互平臺統計的數據發現，從2022年12月起，全國網約車訂單量從5.04億一路飆漲到今年3月份的7.16億，增長超40%。與此同時，最新數據顯示，網約車監管信息交互系統4月份共收到訂單信息7.06億單，環比下降1.4%。這是否意味著，7億的大關便是國內網約車行業的頂點？

對此，有行業人士對羊城晚報記者表示：“和旅游等行業一樣，網約車也存在淡旺季需求規律。”該行業人士稱，每年夏季（7月-8月）和冬季（12月-1月）是網約車旺季，出行需求增加；而在春季（3月-6月）和秋季（9月-11月）網約車進入淡季，乘客呼叫量下降，司機會感知到訂單變少了。此外，受季節、旅游等因素影響，不同城市的供需波動不完全相同，各城市的淡旺季時間也會有差異。以深圳為例，同樣是9月出行淡季，南山區早晚高峰呼叫多、運力緊張，處于供不應求的狀態；而坪山區幾乎全天的應答率都非常高，運力充裕。

張毅則認為，3月份屬于春節出游高峰期，市民的出行意愿較為強烈，而4月份的出行的需求可能會放到“五一”假期，因此4月相比于3月更加屬于淡季。此外，天氣原因也會影響市民乘坐網約車出行的意愿。從大的趨勢來看，對比年初的數據，網約車訂單量增長超過了40%，這已經體現了市場信心的提振復蘇，4月全國單量的微縮并不能代表全國網約車市場已經到達了頂峰。當天氣變得更加炎熱，或遭遇下雨等極端天氣，市民采用網約車出行的意愿便會重新提升。

“但不可否認的是，網約車已經過了早期的‘好賺’時代。”張毅表示，隨著入行者越來越多，行業的內卷比較明顯，“開網約車對年輕人而言，未必都是理想選擇。”張毅認為，年輕人除了關注收入這一因素外，還應該關注工作經驗的積累、工作技能的提升，為自身長期的職業發展打好基礎。“當前國家非常缺乏如藍領工程師這樣的技能型人才，這也可以是年輕人畢業后考慮從事的職業方向。”

朱克力則認為，隨著網約車市場的發展，越來越多的年輕人選擇成為網約車司機或外賣騎手，這是因為這種工作時間靈活、工資相對較高。然而，長時間的工作時間和高強度的工作可能會對這些年輕人的健康和生活方式產生負面影響。年輕人應理性看待這些職業，合理安排和規劃自己的時間。

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