天天速遞！「鋰歐佩克」：能源革命催生白色石油，南美鋰三角成為新中東？

"綠色礦物將成為21世紀的“石油武器”？"

(資料圖片)

分析師）Yini Lin

核心內容

1、或是由于鎳較之于鐵毫無價格優勢，動力電池市場對鎳的依賴較鋰更弱。鑒于鈷的成本通常更高，生產商往往轉向含鎳量更高、含鈷量更低的電池以降低生產成本。作為結果，同為上游原材料，鎳和鈷的價格增速遠落后于鋰。

2、截至目前，加拿大鋰礦儲量僅占全球總量的2.5%。2021年，美國鋰礦儲量占全球總量的4%，這一數字在中國約為7.9%。然而，中國企業占據全球65%的鋰加工和精煉產能，盡管中國獲得的鋰礦床僅占全球鋰資源的不到 25%。加拿大、澳大利亞逐步收緊的鋰礦企業投資限制，加之中國市場上企業加工能力與其鋰儲量之間的巨大差距，是其轉向南美和非洲開采鋰礦的主要原因。

3、超過50%的鋰和銅生產都發生在缺水嚴重的地區，這為旨在應對氣候變化的清潔能源本身打開了更大的氣候風險敞口。不過，與礦產國將鋰礦開采解讀為“披著綠色革命外衣的新殖民主義”的解讀不同，鋰歐佩克被認為基于資源民族主義——產業聯盟是礦產國憑借資源杠桿最大化本國經濟外交優勢的有效方式。能源革命使得鋰成為白色黃金，其非均勻分布使安第斯南美國家成為潛在的“新中東”。

隨著各國加速減排以確保能源安全與彈性，如今，國際能源安全機制致力于減輕碳氫化合物（尤其是石油）供應中斷或價格飆升的風險。

在Bloomberg NEF 的2022年全球鋰離子電池供應鏈排名中，中國已經連續第三次占據主導地位，加拿大、美國分別緊隨其后。或是由于歷來擁有最成熟的制造基地以及產業政策支持，中國、韓國和日本在全球電池制造指標中排名前三。繼2014年超過日本后，美國的電池產能于2016年超過韓國。截至目前，中國占據全球75%的電池制造產能，90%的陽極和電解質生產。電池上游原料鋰價格的上漲促使中國加大對碳酸鹽和氫氧化物精煉廠設施的投資力度。

2022年全球鋰離子電池供應鏈排名（來源：Bloomberg NEF）

根據中國海關總署數據，今年前八個月，中國汽車以191萬輛的出口量超越德國，僅隨日本。正如元氣資本此前所言，“引領汽車進入低碳化、智能化、網聯化新紀元的特斯拉本誕生于美國。然而，正如20世紀上半葉美國汽車產業收割歐洲技術紅利，中國或是本世紀汽車產業革命的最大受益者”。汽車電氣化產業革命這一時代機遇是中國汽車出口量躍居全球第二的必要條件。

汽車產業革命之前，汽車制造廠商競爭力取決于傳統燃油汽車核心三大件，即發動機、變速箱和底盤。發動機作為能量轉換裝置，將熱能轉變為機械能；變速器將發動機做功產生的動能傳遞至車輪；而底盤則是汽車的骨骼。三者分別決定汽車的動力性能、操控平順性，和乘客體驗。由于傳統三大件技術壁壘較高，中國車企競爭力較弱。

汽車產業革命之后，隨著電動汽車核心三大件，即三電系統——電池、電機和電控，取代燃油時代三大件，這一局面被徹底打破，中國汽車品牌迅速實現超車。同時，乘客體驗從過去單純由底盤決定的乘坐舒適度延伸至更為廣泛的交互體驗。

動力電池作為電動汽車整車性能的關鍵決定因素，是電動汽車中最昂貴的部件。同時，EV上游電池主要原料在動力電池生產總成本中占比較高。因此，動力電池生產原料的重要性不言而喻。不過，或是由于鎳較之于鐵毫無價格優勢，動力電池市場對鎳的依賴較鋰更弱。特斯拉便在標準里程版電動汽車中以鐵鋰電池替代三元鋰電池。

與之類似的是，鑒于鈷的成本通常更高，生產商往往轉向含鎳量更高、含鈷量更低的電池以降低生產成本。2019年，中國開始將NMC 811電池陰極商業化，正是由于鎳含量較高，鈷含量較低（80%鎳、10%鈷和10%錳），其生產成本低于NMC 532和NMC 622電池陰極。

作為結果，同為上游原材料，鎳和鈷的價格增速遠落后于鋰。鋰作為新能源時代的關鍵資源，素有White Gold，即“白色黃金”的美譽。根據Bloomberg于今年7月發布的預計，今年全球市場電池金屬原料需求將增長50%，達到480萬噸，其中，鋰需求增長最快，2021年至2030年間或將激增逾七倍。

2020-2030年各電池金屬原料需求增長預估（來源：Bloomberg NEF）

IEA（國際能源署）于2021年5月根據全球已實施或宣布的能源政策自下而上的評估作出預測，在全球氣候問題驅動的情景中，在2040年之前，清潔能源技術總體礦物需求有望翻番——盡管該需求只有翻兩番才能實現Paris Agreement目標，即將全球升溫幅度穩定在“遠低于2C”。2040年，用于電動汽車和電池存儲的礦物需求或將至少增長30倍，其中，鋰需求增長或超40倍。

2040年與2020年相比，按情景劃分的清潔能源技術對特定礦物的需求增長（來源：IEA）

需求軌跡預測在極大程度上受到技術和政策不確定性的影響，比如鈷的需求增長取決于對電池化學和氣候政策演變推測，而稀土的需求增長取決于風力渦輪機的選擇和政策支持力度。

此外，原材料被認為是能源轉型技術成本結構中的一個重要因素。該組織指出，“在過去十年中，技術進步與規模經濟將鋰離子電池總體成本降低了90%，這意味著原材料成本比重越來越大，其電池總成本占比已經高達50%-70%，這一數字在五年前僅為40%-50%”。

更高的礦產價格可能會產生這樣一種影響——如果鋰和鎳的價格同時翻番，那么電池產能翻番相關的所有預期單位成本下降或將被抵消。

本文作者認為，鋰的價格取決于礦產資源可獲取性與以動力電池為主導的清潔能源產品市場規模大小和增速，而礦產資源可獲取性與全球礦產儲量、開采速度、資源國政策（e.g. 特許權使用費），以及宏觀社會經濟影響（e.g. 勞動力、能源等生產及運輸成本）息息相關。

作為以上論斷的印證，擴產能夠削弱甚至抵消勞動力成本飆升帶來的影響（來源：S&P）

左圖：與傳統汽車相比，電動汽車中使用的礦物；右圖：與其他發電源相比，清潔能源技術中使用的礦物（來源：IEA）

2015年-2021年全球各市場乘用車電動汽車銷量（來源：Bloomberg）

全球各車型電氣化滲透率（來源：Bloomberg）

對此，Bloomberg認為，原材料供應是碳酸鋰和氫氧化鋰生產的最大制約因素，“2022年，經風險調整后的礦山產能預計約為673,000噸LCE，與超過676,000噸LCE的需求存在巨大缺口...由于需求上升與通脹壓力和供應鏈限制同時發生，電池金屬原料市場或將繼續緊張”。Credit Suisse相信，鋰需求可能在2020年至2025年之間增加兩倍，這意味著其供應將捉襟見肘。

與之相似的是，IEA曾經指出，“在符合氣候目標的情景中，時至2030年，現有礦山和在建項目的預期供應量估計僅能滿足預計鋰和鈷需求的一半以及銅需求的 80%”。根據美國能源部科學與工程研究中心Argonne國家實驗室數據，制造單輛電動汽車的鋰離子電池組需要約8千克鋰。美國地質調查局數據表明，全球鋰儲量約為2200萬噸，去年全球鋰產量總計10萬噸。這意味著，去年開采的鋰能夠制造近1140萬個電動汽車電池，全球年度電動汽車購買量可能很快就會達到這一水平。

理論上看來，世界鋰儲量足以滿足預期需求增長。然而，這一假設建立在這樣一種前提之上，即所有儲備都能投入生產，并且一切儲備都被用于動力電池制造，只是現實并非如此——事實是，僅有少數公司能夠生產高質量、高純度的鋰化工產品；同時，并非世界上所有的鋰都被用于動力電池制造，其在筆記本電腦和手機、飛機、火車和自行車等制造中被廣泛應用。2020年，用于電子產品、電動汽車和電網存儲的可充電電池制造是全球鋰最大的應用場景，占總需求的71%。

2020年全球鋰礦應用場景（來源：Gouvernement du Canada）

然而，McKinsey指出，在不久前的2015年，僅有不到30%的鋰需求源于電池生產。彼時，該礦物需求主要來自陶瓷和玻璃（35%）以及油脂、冶金粉末、聚合物和其他工業用途（逾35%），“到2030年，電池預計將占鋰需求的 95%，總需求將以每年25%至26%的速度增長，達到330萬至380萬公噸LCE”。

2015年至2030年全球鋰礦應用場景占比變化（來源：McKinsey & Company）

此外，礦產項目開發期——即開發項目從發現到首次生產，平均耗時16.5年，盡管確切的時間因礦產類型、礦山和地點而異。S&P Global于2019 年指出，鋰礦需要3年至7年的時間才能得以建成并投入運營。

2010年-2019年全球礦產項目開發時間（來源：IEA）

因此，IEA有理由相信，2025年，世界可能面臨鋰短缺。“2050年，全球需要約20億輛電動汽車上路才能實現凈零排放，而2021年全球電動汽車購買量僅為 660萬輛，盡管遠超2020年的300 萬輛..同時，2021年全球汽車銷量從2020年的6380萬輛增至 6670 萬輛，這意味著非電動汽車銷量下降了 70 萬輛”。

除了鋰礦供應與動力電池需求，礦物產地的高集中度也被認為是價格變化的影響因素之一。S&P Global數據表明，2021年，玻利維亞、智利、澳大利亞、中國、阿根廷依次為全球鋰礦儲量最大的國家，澳大利亞、智利、阿根廷、中國、津巴布韋依次為全球鋰礦產量最大的國家。

2021年全球鋰礦儲量主要國家（來源：S&P Global）

2021年全球鋰礦產量主要國家（來源：S&P Global）

事實上，CBC本月信息顯示，加拿大鋰礦儲量僅占全球總量的2.5%。與之類似的是，BP Statistical Review數據表明，2021年，美國鋰礦儲量占全球總量的4%，這一數字在中國僅約7.9%。然而，Rystad Energy數據表明，2021 年，中國控制著全球65%的鋰加工和精煉產能，盡管該公司估計中國獲得的鋰礦床僅占全球鋰資源的不到 25%。

中國加工能力與其鋰資源之間的巨大差距是其積極擴大國內外鋰礦開采的主要原因。咨詢公司Global Lithium總裁Joe Lowry評論道，“由于本國缺乏鋰資源，中國必須依賴其他國家的供應”。

盡管澳大利亞鋰礦產量常年領先，但是玻利維亞擁有目前世界上最大的鋰儲量。根據Mining Technology，2021年，在玻利維亞、智利和阿根廷南美三國組成的“鋰三角” 鹽灘下蘊藏著全球約63%的鋰儲量。

鋰三角（來源：S&P Global）

截至目前，幾乎所有的鋰礦開采都發生在澳大利亞、拉丁美洲，中國緊隨其后。截至2020年，以上地區合計產量占全球總產量比重高達98%。

2020年鋰礦儲量國家排名（來源：McKinsey & Company）

同時，面對中國在綠色礦物市場上的主導地位，國防生產法案項目的投資組合經理Matthew Zolnowski曾在Canada-United States Law Institute舉行的會議中表示，“各國花了幾十年時間讓自己處于這種脆弱境地，解決這一問題不會在一夜之間發生...出于經濟和軍事方面的安全原因，這讓五角大樓感到擔憂”。Zolnowski將這些礦物視為經濟繁榮的基石。

因此，隨著加拿大、澳大利亞逐步收緊對外國（中國）企業投資其鋰礦企業的限制，中國礦商宣布了一系列在南美和非洲的交易。

7月11日，特斯拉供應商贛鋒鋰業在其向深圳證券交易所提交的文件中披露，公司已同意以不超過9.62億美元的價格收購專注于阿根廷礦源的礦業集團Lithea。交易涉及阿根廷兩個鹽湖鹵水——Pozuelos鋰鹽湖和Pastos Grandes鋰鹽湖的權利。

此前，中國中礦資源集團曾于 1 月收購津巴布韋的Bikita Minerals——截至2021年非洲唯一一家生產鋰的礦山。值得注意的是，價格報告機構Benchmark Mineral Intelligence于今年6月透露，知情人士證實比亞迪正在尋找非洲鋰礦床。

面對持續飆升的關鍵礦產價格，獲取上游礦產開采權或包銷權對于包括電池生產商（e.g. 寧德時代）以及汽車制造商（e.g. 比亞迪）在內的下游企業能夠幫助企業控制原材料成本，穩定原材料供應。

氣候倡導者常困擾于這樣一個事實，即獲得諸如鋰、鈷、銅等綠色礦物需要的采礦過程往往會破壞生態系統并危害社區。

鋰通常被儲存在硬巖或鹽水中，開采材料經處理可捕獲鋰化合物，包括碳酸鋰、氫氧化鋰和鹵化鋰。據悉，澳大利亞的鋰來自礦石開采，而智利和阿根廷的鋰來自鹽漠。在碳酸鋰的提取過程中，礦工須在鹽灘上鉆孔，地下湖泊中的含鋰鹽水被帶到地表并在池中蒸發數月，在鉀、錳、硼砂和鋰鹽的混合物形成之后，經過過濾并再次蒸發，過濾過程耗時12至18個月。

然而，鋰三角是地球上最干旱的地區之一。這意味著，全球鋰供應面臨的挑戰不僅涉及激增的需求，還包括鋰資源在少數地區高度集中，而超過50%的鋰和銅生產都發生在缺水嚴重的地區——這為旨在應對氣候變化的清潔能源本身打開了更大的氣候風險敞口。

由于采礦被視為改變第三世界經濟現狀的巨大機會，礦產國一些地方官員更關心采礦業的經濟潛力，而非環境風險。

TIME于今年7月指出，在過去三十年中，北美、歐洲和亞洲的礦業公司紛紛涌入橫跨阿根廷、智利、玻利維亞和秘魯部分地區的安第斯高地，以開采其豐富的銅、鋅、銀和鋰礦藏。自1990年代以來，智利北部鋰礦開采項目將水從鹽湖中抽出，盡管對含水層的影響暫無確切定論，但是當地法院和社區表示，采礦對整個土著村莊的未來產生威脅。

在剛果民主共和國，鈷礦危險的勞動條件導致人權活動家將該資源稱為“血鈷”。與之類似的是，智利非政府組織將受銅礦和鋰礦開采破壞的地區稱為“犧牲區”。

這解釋了為什么在BNEF公布的2027年鋰離子電池供應鏈排名中，南美洲國家降幅最大。2022年，鑒于其龐大的鋰儲量，巴西、玻利維亞仍在該領域享有強大地位，然而表現不足的ESG排名使二者在排名中分別跌至第21位以及荒誕的倒數第一。

大多數資源豐富的礦產國普遍缺乏國內電池制造能力和電動汽車需求。一些聲音甚至認為，旨在服務于富裕國家市場的礦物開采是一場具有新殖民主義色彩的綠色革命。不過，印度尼西亞、智利、南非和剛果民主共和國等國家正在試圖利用其原材料競爭力作為優勢，吸引整個供應鏈的下游投資，以扭轉這一局面。

與將鋰礦開采解讀為“披著綠色革命外衣的新殖民主義”的解讀不同，鋰歐佩克常被冠以一場潛在的資源民族主義的稱號。

盡管鋰已經為人所知將近兩個世紀——Johann August Arfvedson于1817年-1818年之交在分析礦物時首次檢測到其存在，但是如上所述，能源革命使得鋰突然變得像黃金一樣珍貴，其在地殼內的非均勻分布更是在多年前便引發市場關于安第斯南美國家可能即將成為“新中東”的猜想。

巴西媒體<The Rio Times>近日刊文援引阿根廷外交部消息稱，鋰三角國家將成立聯盟，以通過價格協議共同控制鋰礦產量及價格。三國已經開啟文件，旨在建立Lithium OPEC，暫譯為“鋰佩克”。據悉，三者共占世界已探明鋰儲量的約56%，其中，阿根廷和智利的鋰產量約占全球產量的32%。此外，該聯盟未來不排除吸納澳大利亞的可能性。

同時，在鎳礦、鈷礦需求高漲的背景下，印度尼西亞正在考慮建立“電池金屬卡特爾”。

對于資源外交的興起，Finantical Times認為，產業聯盟是礦產國憑借資源杠桿最大化本國經濟外交優勢的有效方式。

不過，該趨勢引發了這樣一種擔憂——Geopolitica指出，一些分析人士認為，如果美國和歐盟支持拉美國家成為鋰電池、而非鋰礦的主要供應國，那么總有一天中國將失去其在全球鋰供應鏈中的主導地位。

本文作者認為，由于資源民族主義興起的成本最終將通過商品被轉移至消費者，盡管關鍵礦產價格飆升使得電池價格降速趨緩，甚至首先出現上漲，但是正如元氣資本此前所述，能源轉型最初源自經濟性，其目標實現進程可能也與經濟性息息相關。這意味著，電動汽車與燃油汽車仍然存在競爭關系，而綠色礦物價格與碳氫化合物價格互相制約——更廉價的電池是世界實現從燃油汽車轉向新能源汽車的關鍵。

電動汽車銷量增長使得規模經濟得以實現，加之新電池化學能量密度的提升，電池價格持續下降；由于原材料和零部件成本上漲，電池價格或自2010年以來出現首次上漲（來源：Bloomberg NEF）

因此，除非包括鋰歐佩克、電池金屬卡特爾與OPEC+在內的全球資源聯盟齊心協力成立更為龐大的聯盟，否則鋰價漲幅仍然受到一定限制。

標簽：