【當前熱聞】股權六折拍賣仍無買家，眾泰汽車能否重返低端車主場？

兩次降低價格，相當于二級市場價格6.4折拍賣的股份，依舊無人問津。近日，眾泰汽車的部分拍賣，遭遇了這樣的尷尬。

(資料圖片)

公開信息顯示，眾泰汽車原大股東鐵牛集團持有的眾泰汽車5000萬股，2月27日在阿里拍賣平臺公開拍賣，但由于無人報名，導致該次拍賣中止。而在今年1月、2月，這筆股權已經兩次流拍。

經過破產重整、引入新股東后，眾泰汽車的新生似乎指日可待。去年10月以來，眾泰汽車復工復產、推出新車型，股票也摘掉“ST”的帽子，業內一度認為，眾泰汽車將重回其在低端車的主場。但如今看來，眾泰汽車的重新之路，仍面臨重重考驗。

股份拍賣無人問津

2月27日，鐵牛集團持有的眾泰汽車5000萬股，在阿里拍賣平臺拍賣，起拍價約為1.32億元，約2.65元/股。而當天收盤，眾泰汽車的股價為4.09元/股。據此測算，眾泰汽車上述股份的拍賣價，只相當于其二級市場價格的6.4折。

盡管如此，眾泰汽車上述股份依舊“無人問津”。 阿里拍賣平臺信息顯示，由于并未有任何人報名，根據權利人申請，此次拍賣中止。拍賣信息也顯示，上述拍賣的眾泰汽車股份有限售條件，而這可能也是屢次流拍的原因。

而這已是眾泰汽車股票第三次流拍。今年1月7日，該筆股權首次拍賣，起拍價為1.86億元，2月10日第二次拍賣時，起拍價已降至1.59億元，都以流拍告終。

公開信息顯示，除了此次流拍的股份外，鐵牛集團持有的眾泰汽車股份，還有3筆各5000萬股流拍，目前在等待下一輪拍賣。

從汽車界備受資本寵愛的“香餑餑”，到頻頻折價拍賣，眾泰近兩年的資本經歷可謂一波三折。

2016年，鐵牛集團受讓眾泰汽車前身金馬股份52%的股權。鐵牛集團當時承諾，眾泰汽車2016年至2019年扣非凈利潤分別不低于12.1億、14.1億、16.1億、16.1億。單從2018年開始，該公司就持續虧損，虧損額從2018年的12億元，擴大到2019年的111億元，2019年年報也被審計機構出具了會無法表示意見的審計報告。2020年6月24日起，眾泰汽車被事實退市風險警示，股票簡稱也變為“*ST 眾泰”。

2020年12月，鐵牛集團自身也嚴重資不抵債，被裁定終止重整并被宣告破產。2021年12月，自身難保的鐵牛集團最終交出眾泰汽車控股權。眾泰汽車當時披露，因執行重整計劃，鐵牛集團持股比例由38.78%下降至約15.51%，控股股東變更為江蘇深商。

此后，眾泰汽車開啟破產重整之路，資產也多次被拍賣。2022年11月，鐵牛集團所持的該公司200萬股，經歷兩次流拍，最終以717萬成交。

股份屢次流拍，可能與市場對眾泰汽車前景存在疑慮有關。經歷破產重整、復工復產等生死大劫后，眾泰汽車的前途可能并不是一帆風順。

業績預告顯示，眾泰汽車預計2022年凈虧損約7.1億元~10億元，同比增加0.63%～41.74%；營業收入8億元~9億元，而上年同期為8.25億元。

復產以來，眾泰汽車并未與其他車企一樣，按時公布產銷數據，與銷售相關的動向也受到業內質疑。去年12月，眾泰公告稱與律賽國際貿易（永康）有限公司（簡稱“律賽國際”）簽署了獨家經銷和服務協議，由律賽國際在中東市場為其T300車型相關產品進行分銷和提供售后服務，雙方達成的銷售計劃是：該車型2022年至2023年銷售1萬臺，銷售額人民幣6.92億元。

然而，業內對合作對象的可靠性存在質疑。據工商信息顯示，律賽國際成立于2022年9月20日，與眾泰汽車合作時才成立3個月，公司注冊資本僅300萬元。

除了產品銷售，眾泰汽車可能還面臨資金壓力。去年6月，眾泰汽車披露了60億元的定增計劃，但截至目前，定增仍未落地。

“低端王牌”能否再奏效

“白衣騎士”蘇州深商攜20億入局后，“休克”多年的眾泰汽車重生似乎之日可待。

去年10月，眾泰汽車公告稱，復產準備已基本完成，計劃于10月20日在永康基地下線第一批復產的T300車型，并為此舉行下線儀式。該車型是眾泰汽車2017年推出的主力車型之一。

在一系列利好的刺激下，去年11月1日正式摘下“ST”的帽子后，眾泰汽車股價連續多日漲停，短短10天變從4.19元，一路“狂飆”到8.13元的高位，創下兩年來新高。

除了燃油車復產，眾泰汽車新“掌門人”黃繼宏還重點押寶新能源汽車。今年2月26日，眾泰汽車的江南品牌推出U2純電動車型，售價在5.68萬～9.88萬元之間。

此前，低端市場一直是眾泰汽車的主場，憑借奧拓等多款經典車型，2013年后眾泰快速發展，年均銷量增速超過25%。業內一度認為，眾泰汽車在低端市場的“回馬槍”頗見成效。

然而，同樣的走勢并未重演。從去年11月中旬開始，眾泰汽車就陷入跌跌不休中，從8元左右一路重新跌回4元左右。新產品發布后的2月27日，眾泰汽車下跌2.15%，收4.09元。

同樣是產品方面釋放利好，為何資本市場似乎并不買賬？

有汽車資深人士指出，這與新能源市場近期格局變化有關。隨著國內新能源汽車市場日趨成熟，低端車型、高端車型銷量占比高的格局，正在逐漸打破。低端和高端市場份額減少，中端擴張的“紡錘型”結構正在形成，新能源車低端車型的競爭力在逐漸減弱。

低端市場的頹勢，從乘聯會近期公布的數據中可見一斑。數據顯示，2022年，5萬～10萬元價格段的乘用車銷量為384萬輛，較2018年下降了55.3%。

“蛋糕”在縮小的同時，分食者也不在少數。業內人士指出，在5萬～10萬元價格區間，眾泰汽車要想重新切入也不容易。在該區間內，上汽通用五菱，長城歐拉、奇瑞、零跑等品牌已經有多款成熟車型，具有一定的市場認可度。近期，比亞迪又發布了秦PLUS DM-i冠軍版，將混動車型的售價拉低到10萬元以內。供應端相對飽和，疊加目前新能源車企馬太效應加劇，新入局者如無明顯優勢，將舉步維艱。

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