中國民航客機安全要求有多嚴？從業者講述

若彤記得，當時模擬艙內還有其他同事，老師讓大家把同事當成自己的乘客。逼近極限的緊迫感襲來，若彤只能一遍遍聲嘶力竭地大喊“低頭彎腰，全身緊迫用力”，也是那個瞬間，若彤突然生出一種使命感。

飛機進入平飛階段后，曉穎像往常一樣將餐車推出。機身突然一陣顛簸，比以往來得猛烈，客艙鈴聲連著響了三下——這是重度顛簸的提示。

客艙出現輕微地騷動。曉穎來不及將餐車推回了，她迅速踩下剎車，就地跪下。邊上靠近過道的阿姨護住了她，曉穎將雙手插進阿姨的安全帶里。

——這是曉穎在國內某航空公司任職乘務員期間印象最深的時刻。

顛簸，是乘客最容易感知的危險，但在民航人看來，“氣流就像水，飛機就像水里的小船一樣，不可能每天都風平浪靜的。”真正的重度顛簸很少，也有辦法避開——雷達避開顛簸區，或者減速、自動推力斷開、人工操縱自動推力等減緩顛簸。

國內某航空公司飛行員王一陽告訴新京報記者，“飛行員訓練一是執行日常航班，二是應對日常風險，管控風險，因為你無時無刻在面對各種各樣的風險，有機械的，有天氣的，有人為的，把它化解掉就好了。”

盡管東航MU5735航班墜毀給民航人造成了一定的心理沖擊，但他們仍然表示，中國民航的安全值得信賴，因為他們身處這張嚴密的安全體系網絡。

▲2019年8月29日，一架客機從首都機場起飛。新京報記者陶冉攝

魔鬼在細節里

細節的考量在飛機起飛前就開始了，或許更早。

不同機型的艙內應急物品設置有所差異，曉穎習慣在頭一天晚上翻一翻乘務員手冊，核對一下執飛機型的注意事項。

這是一本約五厘米厚的手冊，涵蓋了乘務員的所有指導規范，其中應急部分包括撤離、迫降、求生技能、事故報告、機上應急事件處置等等。

乘務員會在飛機起飛前的航前準備會上再次明確分工——按照客艙座位劃分職責；要是遇上撤離，那又是另一套順序，誰負責帶應急手電筒，誰負責帶急救箱，都要提前安排好。乘務員若彤所在的航司要求，在核對完安全設備檢查單之后，乘務員們需要站在各自的電話旁邊，由乘務長挨個打電話確保電話暢通。

如果乘客足夠仔細，上飛機前透過機場大落地窗，也許能看到此次航班的機長在飛機下面走動，那是繞機檢查，一道進行檢查的還會有熟悉飛機內在裝置的機務人員。

乘客登機之時，也是機組人員安全檢查的重要時刻。需鎖好駕駛艙門，測試燈光，按照程序和順序把各個開關放到應該放到的位置。而乘客看到的只是機艙內的安全演示，有時候，它們以動畫片形式出現，有時候以乘務員的真人演示形式呈現。

中國是擁有最嚴格安全規則的國家之一，甚至一度被認為保守。很長時間里，飛機上的乘客手機必須關機而不能使用飛行模式，一位業內人士指出，這源于上世紀60年代FAA發現頻率調制的無線接收機能對飛機的導航系統造成干擾，因此上世紀90年代手機出現后，也被禁止在飛機上使用。當一些國外航班已經廢除了“關機”規定許多年后，中國的航空公司直到2018年才放開手機的飛行模式。

每次起飛和落地前，按照航司規定，若彤必須靜默三十秒復查“BPJCE”程序。B是“Brace for Impact”，指導乘客做出防沖姿勢；P是Panic control(情緒控制)，乘務員控制自我情緒及乘客情緒；J是Judgement(判斷情況)，判斷飛機處于何種情況以及機外是否安全；C是Coordination(協作配合)，幫助同伴一起行動、提示同伴應該采取的步驟以及思考機組人員聯絡方法；E是Evacuate (組織撤離)。

駕駛艙里，一切準備就緒。駕駛員向管制員報告已準備好、接收推開指令，隨即執行飛行前檢查單、啟動發動機、請示滑出。

飛機沿著既定的航線出發了。進入平流層之后，飛行狀態穩定，乘務員可以提供餐食服務。即使已經離職幾年，曉穎仍然對每個細節熟稔于心：冷飲熱飲倒七分滿，開水必須兌涼水，餐車下面的小門打開后必須隨手關上。

這一切都是為了應對可能出現的顛簸。飛機遭遇不穩定氣流后，客艙的乘客會聽到“叮”的聲音，是機長從駕駛艙打出的提示。機長們打鈴的習慣可能有所差別，但大多數時候，一聲代表輕度顛簸需要給予乘客提示，兩聲代表中度顛簸意味著乘務員要立刻停止客艙服務，三聲代表重度顛簸，這時候乘務員需要將自己固定在安全座椅上。

如果顛簸厲害卻又無法將餐車推回去，餐車需踩下剎車斜放卡住過道兩旁的座椅，曉穎說，這是為了防止餐車和餐車上的物品滾向駕駛艙。

▲2019年12月5日，一架飛機從昆明長水機場起飛。新京報記者陶冉攝

“安全”這一課

放在幾年前，若彤難以想象自己會置身于這一套嚴格的規則之下。

她并非空乘科班出身，大學就讀于英語專業，平時喜歡出國旅游。畢業那年，正好趕上某航空公司招聘乘務員，若彤想著這個工作可以“環游世界”，她抱著試試看的心態投了簡歷。

面試通過之后，若彤有過顧慮，因為“感覺這是個沒什么技術含量的服務行業。”此前培訓中，她覺得喊口令就只是喊口令，同事之間對著練習還有些犯尷尬。

直到她在培訓時第一次走進模擬艙。飛機晃動劇烈，一切都太真實了。

若彤記得，當時模擬艙內還有其他同事，老師讓大家把同事當成自己的乘客。逼近極限的緊迫感襲來，若彤只能一遍遍聲嘶力竭地大喊“低頭彎腰，全身緊迫用力”，也是那個瞬間，若彤突然生出一種使命感。

培訓近三個月的時間里，若彤有一個多月是在模擬艙里度過的。逼真的體驗讓她重新認識了這個職業，“很多人對這一行有誤解，以為是提供服務，其實我們最主要的工作是保障安全。”

鄭華現在是國內某航空公司安全部門負責人。他介紹，在業內，飛行員的培養模式一般有三種，一種是在高考前提前招收的民航飛行員養成生，一種叫“大改駕”(航空專業院校其他專業在校生轉學飛行技術專業)，還有一種叫“大畢改”(不論是在哪所大學，只要正常畢業取得畢業證后報考航空公司飛行員)。

鄭華回憶，早些年他學飛的時候經常開各種安全會議，航校和公司到處都有標語，“安全是基礎，是底線，沒有安全這個‘1’，其他都是‘0’”；“生命只有一次，人生不能重來。”

鄭華一直都記得前輩飛行員的一句話，“對待飛行要時刻想到你身后的幾百名旅客，一個失誤，會讓多少家庭流淚。”

安全的壓力還體現在一次又一次的考試中。即使已經入職，等待他們的還會有每年兩次的復訓，以及數不清的抽查。

對于所有乘務員來說，“大撤”堪比乘務員的高考主科，也是很多人的“噩夢”。所謂“大撤”其實是考核應急撤離，分為筆試和實操，當整個撤離程序學習完后，要進行模擬實際情況撤離，乘務員指揮“旅客”撤離，所有程序全部走一遍。如果“大撤”沒能通過，乘務員就無法上飛機，在以飛行小時計算收入的薪酬體系中，這將直接影響到他們的收入。

應急撤離中有一項“跳滑梯”，若彤記得，她訓練時的充氣滑梯有15米高，需要雙手抬起并與肩平行，腰背還要挺直。若彤說，她的一些同學不敢跳，教員就反復讓跳，“跳10次，如果你都不敢跳，怎么讓乘客跳呢？”

而對于飛行員來說，復訓的內容主要是在飛機發生故障的情況下如何安全落地。這些故障包括飛機起火，發動機故障等等，是統計中最容易出現問題的環節。

鄭華告訴新京報記者，很多人分不清備降和迫降的區別，“我們說的迫降是兩種情況，一種是飛機在機場跑道以外的地方迫降。還有一種是在跑道上，但是起落架放不下來。像1998年東航MD11就是這個情況，飛機前起落架沒有放下時在跑道上迫降。”

鄭華解釋說，民航飛行員沒有跳傘的選項，迫降原則上都應該在跑道上落地，飛機不受控制了才會在其他地方迫降，這時候只能盡量選擇地勢平坦人少的地方，但也可能根本沒有選擇。

“那根弦更緊了”

在這些年里，這張嚴密的安全網也在不斷優化。受訪的民航人表示，他們的工作手冊在根據實際情況不斷更新。

2018年5月14日，川航3U8633航班在執行重慶至拉薩飛行任務中，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降，最終成功備降至雙流機場。

鄭華說，此次事件發生后，在原來的處置此類事故的規范之上又新增了一條規定，要求飛行員在第一時間戴上氧氣面罩，防止缺氧。

也有簡化的調整。鄭華提到，如果遇到雙發失效(兩個發動機失效)的情況，以往應對的迫降程序非常長也很復雜，自從2009年哈德遜河上迫降事件之后，水面迫降程序進行了簡化并且放在了飛行手冊最后，便于查閱。“調整是朝著更高效安全的方向。”

身處這樣極其嚴格甚至嚴苛的安全體系之中，民航從業者的心理壓力難以避免。

若彤所在的航司以周和月為單位，會有不同規格的“安全宣貫”，反復重申近期安全事件和安全紅線。但她最擔心的還是突如其來的“停機坪抽查”。

飛機停靠停機坪之后，檢查員上飛機，向機組人員抽查提問安全問題，如果回答不出來，就會被報告上級批評。若彤隨身攜帶的一本安全小冊，“里面所有東西都是要背誦得一字不差。”若彤說，在崗前培訓時，這些內容還會要求默寫。

曉穎也遇到類似事件。乘務員的座椅叫做Jump Seat，人離開后座墊會彈起。按照規定，離開時應該把安全帶系上復原，她省略了這一步，被檢查員拍下來之后，曉穎被扣安全分，寫檢討，被不同的領導問話，并且在后續跟飛時要向乘務長報告此事。

這是個很微小的細節，曉穎說，因為座墊彈起之后夾得很緊，如果安全帶沒有扣好復原，可能會卡在座椅之間抽不出來，“一開始我會覺得很大驚小怪，我的經理告訴我，你覺得莫名其妙的細節規定都是前人的教訓。”

疫情的嚴重打擊，滯緩了民航業的復蘇。據航班管家DAST平臺統計，以3月20日的數據為例，2021年同期的執飛率和執飛量約為87.11%與12803架次，但今年同期的執飛率和執飛量只剩下24.52%以及3727架次，同比下降了約70%。另一邊，則是來自管理方面的不斷加碼。

然而，對于身處安全管理部門的鄭華看來，嚴格的管理是有必要的，“我始終有一個觀點，作為乘客你只關心能不能安全到達目的地。我們需要通過這種嚴格的管理，讓每一個乘客上飛機免于‘會不會出事’的恐懼和擔心。”

3月22日，民航局發布通知，要求在前期行業安全督導工作的基礎上，立即開展為期兩周的行業安全大檢查。民航局已成立督導組，于3月底赴華北、西南地區開展安全督導。

若彤所在的航司近期開始關注復訓的機組聯合演練，加強機長和乘務員安全員之間的配合訓練。另一個變化是來自民航局的檢查變多了，以往停機坪抽查多是來自航司，最近幾次，若彤的同事們遇到了民航局的抽查。幾乎所有人都能明顯感受到，“那根弦更緊了”。

(文中所有受訪者均為化名)

（文章來源：新京報）

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