繼上月末200輛氫燃料電池商用車交付使用后，行業龍頭濰柴動力再簽1100輛氫燃料電池商用汽車大訂單。而近期氫燃料電池商車輛交付和運營的密集落地，或意味著該領域商業化再提速。
山東某資深產業人士表示，氫燃料電池車是純電新能源車的一種很好補充，特別是在長途里程、裝貨量等方面具有天然優勢，這也很可能成為未來的新能源商用車的終極解決方案。近期頭部玩家與物流企業的合作讓氫燃料電池正式駛入了公路貨運這個最適合它的場景之中，預計今后數年內氫燃料電池產業規模將有一個質的提升。
(資料圖片)
而對于氫燃料電池商業化最關鍵的成本問題，濰柴動力相關技術負責人曾對財聯社記者表示，氫燃料電池適合進行大工業生產，只要產量達到一定規模，成本下降非常快。過去三年間，氫燃料電池的發動機成本已經處在一個快速下降的狀態。
氫燃料電池商業化提速
正當純電動商用車尤其是純電動重卡的里程焦慮和載貨量與電池重量的矛盾難解之際，氫燃料電池商用車開始在技術突破和政策鼓勵的加持下迎來風口，車輛的交付和運營在近期密集落地。
除了濰柴動力此次拿下的1100輛氫燃料電池商用汽車的訂單外，福田汽車(600166.SH)搭載億華通(688339.SH)氫燃料電池系統的40輛重卡和搭載重塑科技氫燃料電池系統的60輛重卡也于近期陸續交付，并為北京建工集團和宜家提供運輸服務。
中國汽車工業協會數據顯示，1月至7月，氫燃料電池汽車產銷分別完成2094輛和1633輛，同比分別增長2.1倍和1.3倍。
作為濰柴動力的戰略合作方之一，青島圣通華有限公司計劃在未來3年內訂購氫燃料電池重卡300輛。
圣通華董事長高勇在接受財聯社記者采訪時表示，從今年7月份開始，圣通華已經有6輛氫燃料電池物流車投入了試運營階段，目前公司的氫燃料電池重卡每百公里氫耗約8公斤，滿載后續航里程可達600公里，完全可以適配省內物流運輸的需求。
“因為氫燃料電池續航里程長、能滿足低溫等各種復雜工況，其在商用車中的地位完全可以媲美純電動汽車在乘用車中的地位。”高勇認為。
氫氣成本仍有困擾
作為新能源車的重要方向，氫燃料電池在氫能產業在政策、資本、企業的高度參與下發展迅速。
不過氫能產業的鏈條較長，產業鏈中的成本、技術、基礎設施建設等方面仍存在諸多挑戰。其中，如何讓氫能源的價格降下來，這是氫燃料電池車能夠大規模跑起來的先決條件。
據悉，今年以來，濰坊市對全市加氫站售氣價格實行上限控制，車用氫氣售價最高為35元/公斤，但在山東省內部分城市的加氫站，氫氣價格仍要近60元每公斤。
“35元/公斤的氫氣價格與柴油車能基本持平，60元/公斤的價格還是太貴了，如果用氫成本降到25元/公斤的話，氫氣比柴油就有了明顯優勢。” 高勇表示，“其實工業副產氫的成本不過10元/公斤，但運輸環節成本太高了。”
“目前氫氣的運輸需要危險化學品運輸資格，從氫源到我們的加氫站僅7公里，折算每公斤氫氣的運輸成本就超過20元。”高勇介紹。
對于如何解決氫能源居高不下的成本問題，前述產業人士表示，一方面，氫能產業基礎設施尚不完善，“制、儲、運、加、用”的產業鏈效率仍有提升空間。比如在氫氣的運輸環節，如果能夠在氫源附近建立加氫站，以管道的方式進行運輸，對氫氣的降成效果將十分明顯。
目前，各地方政府也在積極探索對氫能車的支持政策，來降低氫能車的綜合成本。
記者了解到，今年2月起，天津對進出天津港氫燃料汽車在天津境內的高速路通行免收通行費；佛山除對氫能汽車購置、運營和通行等方面進行補貼外，還氫能源車開放了部分路權，允許12噸以下的氫能源物流車進入中心城區。
“對氫能源車的補貼和開放路權等方式，能夠在硬件條件尚不完善的情況下變相的降低氫能源成本。” 前述產業人士進一步表示。
（文章來源：財聯社）
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